Un informe de la Fundación Barbechando, integrada por productores que siguen la agenda del agro en el Congreso, analizó por qué la reforma del transporte fluvial y marítimo puede significar una oportunidad para el país.
“Argentina tiene una de las redes fluviales y marítimas con mayor potencial de la región, pero durante más de 80 años ese potencial convivió con una norma que limitó su aprovechamiento: la reserva de bandera del cabotaje, vigente desde 1944. Esa es la razón de fondo por la que hoy se vuelve urgente reformar el régimen de navegación y cabotaje”, planteó el reporte de la entidad.
En países extensos, la conectividad es una condición necesaria para integrar territorios, acercar producción a mercados y aprovechar plenamente la infraestructura existente. El transporte fluvial y marítimo tiene, en ese esquema, un rol estratégico: permite conectar distintos puntos del territorio y articularlos con las cadenas de comercio exterior.
“Pero contar con ríos y puertos no alcanza. Para que esa infraestructura se transforme en una verdadera ventaja competitiva, hace falta capacidad de transporte suficiente, servicios eficientes y costos que permitan que esa conectividad sea utilizada”, indicaron.
Pero, según plantearon, esa capacidad hoy no está y ese es el problema estructural que una reforma de la ley de cabotaje tiene que resolver.
Una reserva de bandera que ya no cumple su función
El régimen actual está atravesado por una reserva histórica del cabotaje para buques argentinos: el transporte de mercaderías y pasajeros entre dos puntos del territorio nacional sólo puede hacerlo un barco de bandera argentina.
Esa regla sobrevivió a todos los gobiernos desde 1944, pero el efecto en la práctica terminó siendo otro al que se buscaba originalmente: cuando no hay bodega argentina disponible, la carga espera, se sube a un camión o directamente no viaja.
En un país donde los granos del norte bajan por la hidrovía Paraná-Paraguay hasta los puertos de Rosario y San Lorenzo, eso no es un detalle menor: es un costo que se paga todos los días, en fletes más caros, en camiones que reemplazan barcazas y en una capacidad de transporte que nunca termina de estar disponible cuando se la necesita.
Una reserva de bandera pensada para proteger a una industria naviera nacional terminó, ochenta años después, limitando la circulación de mercaderías que esa misma industria debería estar transportando.
Una lógica de cabotaje que no acompaña al comercio exterior
El problema no se limita al transporte interno. Hoy, cuando una carga necesita moverse entre dos puertos nacionales como parte de una operación de comercio exterior —por ejemplo, para completar su recorrido antes de salir al exterior— queda sujeta a las mismas restricciones que para el comercio doméstico.
Eso es un problema porque el comercio exterior argentino no funciona en un solo tramo: una carga puede salir de un punto del país y necesitar pasar por otro puerto antes de continuar su viaje. Si cada tramo de ese recorrido está condicionado por una lógica de cabotaje pensada para otro tipo de operación, se generan costos, tiempos y restricciones que no tienen relación con la operación real.
La ley de cabotaje, tal como está planteada hoy, no distingue esa diferencia, y ahí hay otro motivo concreto para reformarla.
El falso dilema entre proteger la flota nacional y abrir el mercado
Uno de los debates más instalados alrededor de esta discusión es qué pasa con la flota argentina si se reforma la reserva de bandera. Es un debate legítimo, pero suele plantearse como un dilema cerrado: o se protege a la flota nacional manteniendo las cosas como están, o se la expone a la competencia externa.
Esa forma de plantear el problema deja afuera la pregunta más importante: ¿la flota argentina está hoy en condiciones de cubrir la demanda de transporte que el país necesita? La evidencia dice que no, y que la falta de capacidad disponible es justamente lo que empuja la carga hacia el camión o hacia la espera.
Mantener una reserva que no se puede cumplir en la práctica no protege a la industria naviera nacional: protege una situación de escasez.
Una reforma bien diseñada puede separar esas dos cosas -ampliar la capacidad de transporte disponible hoy, y al mismo tiempo generar condiciones para que la flota nacional invierta, se modernice y vuelva a crecer- en lugar de tratarlas como opuestas.
Un régimen que también frena con sus tiempos administrativos
La necesidad de reforma no pasa solo por la reserva de bandera. También hay un problema de previsibilidad: los trámites vinculados con la matrícula de buques y los registros nacionales no tienen hoy plazos claros ni acotados.
Para una industria que necesita planificar inversiones a varios años, la incertidumbre sobre cuánto puede demorar un trámite administrativo -que llega a ser de 90 días- es en sí misma una barrera a la inversión, tan real como cualquier restricción normativa.
Contenedores vacíos, un síntoma del mismo problema
Incluso algo que parece tan menor como el traslado de contenedores vacíos entre puertos y terminales nacionales queda hoy atrapado en la misma lógica: se lo trata como si fuera transporte de cargas o cabotaje, cuando en realidad es apenas un movimiento operativo accesorio.
El resultado es previsible: los contenedores no siempre están donde se los necesita, y para el exportador de vino, alimentos procesados o cítricos, la falta de contenedores disponibles es hoy un cuello de botella recurrente. Es otro ejemplo de cómo una norma pensada para otro contexto termina generando fricciones que no tienen justificación económica actual.
Por qué esta reforma no puede esperar
Cabotaje, tripulaciones, trámites, contenedores: cada uno de estos puntos puede parecer un detalle técnico aislado, pero todos son síntomas del mismo problema de fondo.
Argentina sigue regulando su transporte por agua con una lógica de hace más de ochenta años, mientras su comercio, su producción y su geografía cambiaron por completo.
El desafío excede al transporte: “el objetivo es que producir en cualquier punto del territorio no implique asumir costos logísticos que reduzcan la competitividad”, remarcan.
Ahí también se juega el federalismo. En un debate sobre el “costo argentino” que suele concentrarse en impuestos y salarios, la necesidad de reformar la ley de cabotaje pone el foco en un componente menos visible pero igual de decisivo: la logística.
Conviene dimensionar lo que está en juego. Reformar esta ley significa modificar, después de más de ocho décadas, la arquitectura con la que Argentina mueve su carga por agua.
No se trata de un ajuste menor: es la oportunidad de dejar de tratar la conectividad como un costo inevitable y empezar a tratarla como lo que es, una infraestructura estratégica para el desarrollo.
Lee mas en: Por qué la reforma del transporte fluvial y marítimo puede ser una oportunidad para una mejor logística
